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Le proposte italiane per sbloccare
l'impasse
di Pietro Lunardi
Pubblichiamo l'audizione del ministro Pietro Lunardi presso la
commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo
del parlamento europeo, tenuta a Bruxelles il 10 settembre 2002
sul tema degli ecopunti e dei valichi alpini.
On.le Presidente, On.li membri del Parlamento, signore e signori,
desidero anzitutto ringraziare la presidenza ed i membri della
Commissione per avermi invitato, insieme ai colleghi di Austria e
Germania, a fare conoscere la nostra posizione in merito al
problema degli "ecopunti" e alla politica dei valichi alpini.
Sappiamo tutti che Il sistema che attualmente regola
l'attraversamento su strada dell'Austria è basato su diritti di
transito, detti ecopunti, necessari ai veicoli pesanti comunitari
per l'attraversamento del territorio austriaco. Tale sistema, che
limita fortemente il principio comunitario della libera
circolazione delle merci, è una eredità del passato, quando
l'Austria non era ancora un paese membro della Comunità, e stipulò
un accordo con la Comunità Europea con l'obiettivo esplicito di
tutelare l'ambiente alpino mediante un programma di riduzione
progressiva delle emissioni totali di ossido di azoto degli
autocarri in transito fino a giungere ad un abbattimento del 60%
dei valori registrati nel 1991. Il programma copriva un arco
temporale che andava dal gennaio 1992 al dicembre 2003.
Successivamente, con l'adesione dell'Austria all'Unione Europea,
il programma fu mantenuto come regime transitorio previsto
dall'art. 11 del protocollo nr.9 allegato al Trattato di adesione
con la chiara previsione che esso terminerà nel 2003 quando si
applicherà integralmente l'acquis comunitario. E questo è il primo
punto che vorrei sottolineare: con il 31 dicembre 2003 il sistema
degli ecopunti, ed il relativo programma per la riduzione
progressiva delle emissioni di ossido d'azoto verrà a cessare come
previsto dall'art. 11.5 del Protocollo 9 allegato al Trattato di
adesione dell'Austria alla UE. Si tratta di norma primaria, di
pari dignità a quella del Trattato di Roma, e non è possibile
modificarla con una decisione o un atto di rango inferiore. Se
quindi l'obiettivo della proposta della Commissione è quello di
perpetuare il sistema degli ecopunti previsti dal Trattato come
misura provvisoria, in tal caso la nostra posizione è negativa.
Libera circolazione e tutela dell'ambiente
alpino
Un problema diverso è quello di esaminare e concordare dei regimi
alternativi a quello degli ecopunti - ormai definitivamente
scaduto - che coniughino insieme i principi della libera
circolazione all'interno della Comunità e la tutela dell'ambiente
alpino. Su questa via, l'Italia ha già dato la sua disponibilità
aprendo la porta ad iniziative per la costruzione di nuove linee
ferrate, ed a politiche per migliorarne il prodotto ed
incentivarne l'uso, come avrò modo di spiegare più tardi. La
nostra idea è che si debba approfittare delle esperienze del
passato per trarne insegnamento. Dobbiamo quindi registrare che,
grazie alla cooperazione delle imprese di autotrasporto che hanno
quasi interamente rinnovato le loro flotte con camion meno
inquinanti, l'operazione di ridurre l'inquinamento del 60% ha
avuto un grande successo e, secondo i calcoli dei nostri uffici, è
molto probabile che l'obiettivo sarà conseguito già nel 2002, in
anticipo rispetto al previsto. L'obiettivo era la tutela
dell'ambiente e in questo senso è stato un successo. D'altra parte
non si può non riconoscere che Il sistema ha introdotto una
deroga, provvisoria ma pesante, al principio della libera
circolazione delle merci, che penalizza in particolare l'Italia in
quanto paese collocato a sud dell'arco alpino, barriera naturale
che rappresenta un passaggio obbligato per tutti i traffici che
l'Italia stessa intrattiene con gli altri paesi collocati al di là
delle Alpi.
Peraltro il sistema ha generato ulteriori effetti perversi, in
contraddizione addirittura con il fine specifico della tutela
dell'ambiente. Alludo alla clausola cosiddetta "del 108%", in base
alla quale, ove si superi dell'8% il numero dei transiti
teoricamente fissato per l'anno 1991, scatta una forte
penalizzazione, che riduce gli ecopunti da assegnare in modo più
che proporzionale rispetto alla riduzione dell'inquinamento
ottenuto migliorando la flotta. Pertanto si ha la conseguenza
paradossale che l'investimento in veicoli più rispettosi
dell'ambiente comporta la riduzione della capacità di trasporto.
La normativa vigente, fino a tutto il 2003, ha garantito
all'Austria il godimento di un diritto speciale, "unicum" nell'UE,
che tale paese vorrebbe prorogato oltre la sua data di naturale
scadenza; ma il cui avverarsi perpetuerebbe un trattamento di
particolare favore per la stessa Austria e cagionerebbe effetti
pregiudizievoli per "l' Italia". Gli effetti economici
sull'economia nazionale del sistema in questioni sono stati
profondamente negativi. La regolamentazione, rappresentando un
contingentamento dei transiti in Austria, ha creato profonde
difficoltà ai traffici nazionali e aggiungendosi a varie altre
limitazioni alla circolazione dei mezzi pesanti vigenti su altri
valichi alpini ha aggravato i costi del trasporto italiano e
quindi penalizzato l'economia nazionale.
Lo studio intitolato "Valichi alpini e competitività delle merci
italiane: una stima dei recenti costi per il sistema paese", edito
dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento per lo
sviluppo delle economie territoriali, giugno 2002 ha dimostrato in
modo chiaro le conseguenze degli intralci esistenti per
l'attraversamento delle Alpi. Tale studio è stato già trasmesso
alle Autorità comunitarie tramite la Rappresentanza diplomatica
italiana presso l'UE. In esso si evidenzia in particolare
l'impatto gravemente negativo che ha portato alla diminuzione per
l'Italia dell'interscambio commerciale, con danni globali che dal
1999, anno di chiusura della galleria del Monte Bianco, al primo
trimestre del 2002 ammontano a non meno di 3000 milioni di euro.
Di essi, i maggiori costi per l'autotrasporto sono calcolabili in
1000/1200 milioni di euro. I restanti 2000 milioni di euro circa
rappresentano una stima prudenziale delle minori esportazioni
italiane nei confronti degli altri paesi. Ai due mesi di chiusura
della Galleria del San Gottardo è corrisposto invece un costo
aggiuntivo per il trasporto di 39 milioni di euro. In tale
situazione di penalizzazione dell'economia italiana per la mancata
applicazione del principio di libero transito, l'Italia non è in
condizioni di accettare la proposta di Regolamento della
Commissione Europea nella sua attuale versione.
Prospettive e ipotesi per il 2004
Il ritorno all'applicazione del "diritto generale" dei trasporti e
del principio della libera circolazione delle merci anche per
l'attraversamento dell'Austria, per quanto sopra detto,
costituisce un principio irrinunciabile. Tenuto però conto delle
indicazioni politiche del Vertice di Laeken, siamo pronti ad
esaminare una ipotesi di regolamentazione del transito
temporalmente limitata che coniughi il rispetto dell'ambiente con
le insopprimibili esigenze dei traffici. Tale ipotesi potrebbe
essere configurata come segue: il sistema degli ecopunti cessa al
31 dicembre2003; un eventuale contingentamento dei transiti
attraverso l'Austria potrà riferirsi, come misura eccezionale e
transitoria, al solo anno 2004, senza alcuna possibilità di
proroga o condizionamento; poiché l'obiettivo è quello della
tutela dell'ambiente, è necessario incentivare l'uso dei camion
meno inquinanti. Pertanto il contingentamento non dovrà applicarsi
ai veicoli appartenenti alla categoria "euro 3" o comunque alla
fascia meno inquinante, mentre si applicherà ai veicoli "euro 2",
"euro 1", "euro 0" o più inquinanti. L'applicazione dovrà
riferirsi ai transiti in territorio austriaco, sia nelle
direttrici nord-sud, che in quelle est-ovest. Sempre per
incentivare l'uso dei mezzi meno inquinanti, la tariffazione per
l'uso delle infrastrutture dovrà essere modulata secondo il
principio "chi più inquina più paga". Inoltre, conformemente alle
indicazioni del libro bianco della Commissione Europea, la
tariffazione per l'uso delle infrastrutture autostradali - da
configurarsi in modo proporzionale ma non discriminatorio fra le
varie categorie di utenza e veicoli - dovrà contenere elementi per
consentire il finanziamento incrociato delle infrastrutture
ferroviarie notoriamente meno inquinanti.
Le misure citate, favorirebbero certamente la salvaguardia delle
condizioni ambientali perché invoglierebbero al miglioramento del
parco veicoli in circolazione (in specie in virtù dell'esclusione
dal contingentamento dei veicoli euro 3 e della modulazione degli
importi tariffari ). Contemporaneamente, sul versante ferroviario,
considerato che già lo stesso protocollo n. 9, nella sua parte
seconda, prevede l'adozione e il coordinamento stretto delle
misure necessarie allo sviluppo e alla promozione del trasporto
ferroviario e combinato per il trasporto di merci attraverso le
Alpi, si dovrebbe: trovare ogni soluzione per assicurare
incrementi garantiti della capacità ferroviaria, che porti ad
un'offerta di servizi qualitativamente ed economicamente
accettabili; garantire primariamente una migliore efficienza e
qualità del servizio offerto sulla cosiddetta autostrada
viaggiante.
La proposta italiana
In questo quadro è necessario che l'Austria assuma in modo
specifico l'impegno di: confermare la priorità assoluta della
costruzione della galleria ferroviaria di base del Brennero, che
nell'ultimo piano Generale dei Trasporti è stata rinviata a data
da definire , comunque dopo il 2021, mentre sono state anticipati
gli interventi a favore di altre direttrici. Eliminare le
strozzature esistenti sulle linee ferroviarie in territorio
austriaco; concordare con gli altri paesi alpini confinanti un
sistema di finanziamento incrociato delle infrastrutture
ferroviarie in modo che tutta l'utenza stradale, in proporzione
della sua capacità inquinante, contribuisca alla realizzazione
delle nuove ferrovie. In sintesi la proposta italiana si articola
come segue: più infrastrutture ferroviarie, e particolarmente la
costruzione dei nuovi tunnel e la rimozione dei colli di
bottiglia; servizi ferroviari più competitivi, con livelli
qualitativi comparabili al trasporto stradale; finanziamento
incrociato strada ferrovia mediante una addizionale ai pedaggi
autostradali di tutta l'utenza del bacino; istituzione di un
sistema di pedaggi che disincentivi l'uso dei camion più
inquinanti; istituzione, su base transitoria ed eccezionale, e
cioè per un anno, di un regime di contingenti per per i camion più
inquinanti e cioè per gli euro 0, 1, 2. Ma deve essere chiaro che
questa è una concessione non rinnovabile.
Sostegno al trasporto combinato
Per valutare la proposta italiana forse è opportuno attirare
l'attenzione del Parlamento europeo sugli elementi che compongono
il problema Alpi ed a cui ho già accennato in parte: l'Italia è
l'unico paese che è interamente coinvolto da tutte le
problematiche alpine e per giunta da una posizione scomoda perché
il transito delle Alpi, per le nostre imprese, è la condizione
indispensabile per comunicare con gran parte del resto d'Europa.
Per tale ragione siamo impegnati finanziariamente e operativamente
in modo globale alla soluzione del problema: solo per la soluzione
dell'attraversamento ferroviario delle Alpi è previsto un costo di
11.946 milioni di euro. L'Italia ha già stanziato nella legge
obiettivo e in precedenti sranziamenti 12.929,3 milioni di euro.
E' una cifra che va oltre le nostre possibilità ma stiamo facendo
il massimo sacrificio perchè il problema delle Alpi, per noi, è il
problema dell'Europa, il problema di come stare in Europa
facendoci carico dei problemi dell'ambiente e dello sviluppo senza
discriminazioni fra chi sta a Nord o a Sud delle Alpi.
Per questo è indispensabile che tutti i paesi alpini accettino il
principio della solidarietà e del finanziamento incrociato delle
infrastrutture di trasporto. Secondo i calcoli del Brenner Base
Tunnel (BBT) e cioè del Gruppo Europeo di Interesse Economico
composto dalle ferrovie italiane e da quelle austriache, sarebbero
solo sufficienti pochi centesimi di euro per ogni vettura e per
ogni camion che circola nel bacino di adduzione che porta all'area
alpina per recuperare integralmente il costo delle infrastrutture,
compreso il costo finanziario. Dalle prime simulazioni - ancora
tutte da discutere - emerge che un supplemento medio pedaggio di 2
o 3 centesimi di euro per autovettura/Km e di 7,5 - 10 centesimi
di euro per camion/Km potrebbe coprire l'intero costo della nuova
galleria di base. I miei uffici mi dicono che è possibile scendere
anche al di sotto di tali cifre. Saremmo lieti se il governo
austriaco, di cui peraltro comprendiamo i problemi, condividesse
con noi e con la Commissione Europea questo itinerario accettando,
a fatti e non solo a parole, l'applicazione dei principi e criteri
precedentemente enunciati.
13 settembre 2002
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